“現(xiàn)行《海商法》已經(jīng)無法適應(yīng)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，《海商法》修訂應(yīng)盡快啟動，而且不應(yīng)再局限于修修補(bǔ)補(bǔ)的微調(diào)?！辈痪们?，大連海事大學(xué)司玉琢教授在2016年中國海商法協(xié)會年會上呼吁。這一觀點(diǎn)得到參會人員的一致贊同。
現(xiàn)行《海商法》存在哪些問題?應(yīng)該如何修改?本版特刊發(fā)司玉琢教授和最高人民法院民四庭副庭長王淑梅、上海海事大學(xué)胡正良教授的觀點(diǎn)。
以海法典模式修訂《海商法》
“為了實(shí)現(xiàn)藍(lán)色海洋夢，更好地服務(wù)海洋強(qiáng)國等國家戰(zhàn)略，構(gòu)建完善的海法體系比以往更為迫切。”著名學(xué)者、大連海事大學(xué)司玉琢教授提出，應(yīng)構(gòu)建調(diào)整民事、行政、刑事關(guān)系為一體的海法體系，以海法典模式修訂《海商法》，并建立與之相對應(yīng)的“三審合一”海事司法審判制度，系統(tǒng)性地規(guī)劃和完善我國海事司法體系。
司玉琢認(rèn)為，目前我國現(xiàn)行《海商法》存在被肢解的現(xiàn)象，只調(diào)整涉海民事關(guān)系和少量行政關(guān)系，涉海法律出現(xiàn)碎片化、邊緣化、趨同化，甚至死亡化現(xiàn)象。
司玉琢說：“海上刑法的立法缺失充分體現(xiàn)了涉海法律的趨同化和死亡化?！蹦壳埃槍Ｉ辖煌ㄊ鹿?，刑法界普遍認(rèn)為應(yīng)適用《刑法》第133條交通肇事罪，海上交通肇事與陸上交通肇事就出現(xiàn)了趨同化的問題?！缎谭ā分幸?guī)定，滿足過失犯罪并造成人身傷亡或者公私財(cái)產(chǎn)重大損失即構(gòu)成交通肇事罪，判3年以下有期徒刑或者拘役。司法解釋規(guī)定，重大損失指無能力賠償金額達(dá)30萬元人民幣以上的損失。按此規(guī)定，由于90%以上的海上交通事故都是過失導(dǎo)致的，海上交通事故又通常面臨比陸上交通事故大得多的巨額損失，因此海上交通事故存在“泛罪化”。另外，由于現(xiàn)行《海商法》中存在調(diào)整刑事關(guān)系的法律空白，海盜罪、海上恐怖罪等在《刑法》中找不到相應(yīng)的條款，導(dǎo)致部分涉海法律規(guī)范出現(xiàn)死亡化的趨勢。
司玉琢說：“以海法典模式修訂《海商法》遵循了海法的內(nèi)在特征，克服了現(xiàn)行《海商法》內(nèi)容服從于形式的缺陷，有助于構(gòu)建內(nèi)容完整、功能完善的海法體系?！?為了構(gòu)建更加完善的海事司法體系，司玉琢倡議，建立與海法體系相對應(yīng)的“三審合一”海事司法審判制度，擴(kuò)大海事法院管轄權(quán)，由海事法院統(tǒng)一負(fù)責(zé)涉海民事、行政、刑事案件的審判工作，充分發(fā)揮海事法院的專業(yè)優(yōu)勢，提高涉海行政、刑事案件的審理效率，節(jié)約案件審理的法律成本。
水路運(yùn)輸規(guī)范“雙軌制”應(yīng)轉(zhuǎn)向“單軌制
“海上、內(nèi)河運(yùn)輸規(guī)范‘雙軌制’應(yīng)該向‘單軌制’轉(zhuǎn)變?！鄙虾：Ｊ麓髮W(xué)教授胡正良認(rèn)為，《海商法》的適用范圍應(yīng)擴(kuò)大到與海相通的內(nèi)陸可航水域客貨運(yùn)輸和船舶，并針對其特殊性創(chuàng)設(shè)特別規(guī)定。胡正良建議，《海商法》應(yīng)增設(shè)“船舶污染損害賠償”一章，以彌補(bǔ)《海商法》在此方面的空白。
我國擁有十分龐大的內(nèi)陸水域運(yùn)輸市場，長江下游等水域均可航行大型海船。截至2015年，全國內(nèi)河航道通航里程12.70萬公里，內(nèi)河港口完成年吞吐量46.03億噸，內(nèi)河運(yùn)輸完成年貨運(yùn)量34.59億噸。然而，目前我國對內(nèi)陸水域運(yùn)輸和船舶的相關(guān)規(guī)范卻存在制度缺失。一般民事法律沒有充分考慮內(nèi)陸水域運(yùn)輸和船舶的特殊性，適用性不強(qiáng)、可操作性較差?！秶鴥?nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》廢止后，國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸案件的審判工作更是陷入困境。
“海船和海上運(yùn)輸與內(nèi)河船和內(nèi)河運(yùn)輸存在很多相似性，應(yīng)適用統(tǒng)一的制度?！焙颊f。擴(kuò)大《海商法》適用范圍有助于充分挖掘“黃金水道”的潛力，助力地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。當(dāng)然，在擴(kuò)大適用范圍的同時(shí)也不能忽視內(nèi)河船和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕瑧?yīng)根據(jù)航運(yùn)實(shí)踐，適當(dāng)作出有針對性的特別規(guī)定。
針對船舶污染問題，胡正良說：“我國《海商法》應(yīng)建立船舶污染損害賠償責(zé)任制度，并增設(shè)‘船舶污染損害賠償’一章?！弊鳛槭澜?*****原油進(jìn)口國，每天約120艘油輪航行在我國沿海水域。但是，由于國際公約存在適用范圍的限制，《海洋環(huán)境保護(hù)法》條款的不適用性，以及《海商法》中船舶污染損害賠償機(jī)制的缺失，目前針對船舶污染損害賠償問題尚無較好的法律規(guī)范。胡正良建議，在適當(dāng)借鑒《國際油污損害民事責(zé)任公約》等國際公約和法律的基礎(chǔ)上，應(yīng)該在我國《海商法》中對船舶污染的責(zé)任主體、賠償范圍等損害賠償責(zé)任制度的基本內(nèi)容作出詳細(xì)規(guī)定，使船舶污染責(zé)任認(rèn)定有法可依。
《海商法》修訂應(yīng)盡快開
“《海商法》修訂工作必須盡快開展，不能僅僅停留在話題層面?！弊罡呷嗣穹ㄔ好袼耐ジ蓖ラL王淑梅說，多年的司法實(shí)踐表明，《海商法》的滯后性越來越明顯，《海商法》修訂工作已經(jīng)箭在弦上。
“我國《海商法》中的一些條文存在表述不清晰的問題。”王淑梅說，為了更好地保障貨主索賠的權(quán)利，《海商法》設(shè)立了實(shí)際承運(yùn)人制度，但對于該制度是否適用于航次租船，在司法實(shí)踐中產(chǎn)生了比較大的爭議。另外，我國《海商法》中與海上救助報(bào)酬相關(guān)的規(guī)定采用“無效果，無報(bào)酬”的國際慣例。但是，《海商法》救助報(bào)酬支付條款的適用范圍比較模糊，沒有明確說明該條款是否適用于“約定報(bào)酬”的雇傭救助等其他情況。
王淑梅表示，由于《海商法》出臺較早，有部分內(nèi)容不能很好地與《物權(quán)法》《擔(dān)保法》《合同法》等在其后出臺的一般民事法律相適應(yīng)、協(xié)調(diào)。以船舶留置權(quán)為例，《海商法》只對造船人和修船人的留置權(quán)作出明確規(guī)定，而《物權(quán)法》為了更好地保護(hù)債權(quán)人的利益，擴(kuò)大了船舶留置權(quán)人的適用范圍，除造船人和修船人外，海難救助人、港口經(jīng)營人等均可以作為船舶留置權(quán)人。留置權(quán)規(guī)定不明確不僅影響留置權(quán)人，也對其他債權(quán)人盡快采取財(cái)產(chǎn)保全措施，維護(hù)合法權(quán)益造成障礙。
“運(yùn)輸方式和經(jīng)營模式的改變也對《海商法》提出前所未有的挑戰(zhàn)，《海商法》亟需適應(yīng)新形勢?！蓖跏缑氛f，隨著集裝箱運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)的飛速發(fā)展，《海商法》第四章海上貨物運(yùn)輸合同的內(nèi)容已經(jīng)不能與之相適應(yīng)。融資租賃模式的廣泛使用則改變了以往航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營方式，如何區(qū)分融資租賃和光船租賃的區(qū)別，合理保護(hù)債權(quán)人的利益值得深思。如果不能盡快完善《海商法》，將實(shí)踐中遇到的新問題補(bǔ)充到《海商法》中，航運(yùn)企業(yè)和涉足航運(yùn)業(yè)的金融機(jī)構(gòu)將面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，這勢必影響航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展。
